También se comentó que los concretos que normalmente se utilizan en estructuras tipo puente como el caso del viaducto, son concretos con relación agua cemento de 0.7 o un poco mayor haciéndolos más porosos de lo que se ocupó en este viaducto. El concreto también utilizó una cantidad muy alta de cemento de 480 kg/m3 comparada con las cantidades de cemento en concretos estructurales que se usan en puentes del orden de 300 kg/m3 lo que lo hace ser de mejor calidad que los convencionales.
La selección de las propiedades de las mezcla explicaron que fueron aprobadas después de un segundo intento debido a que los agregados de la región son muy porosos y disminuyen la durabilidad de concretos de la región. Para las pruebas se seleccionaron tres diferentes bancos de agregados y finalmente se decidió un banco que está a 45 kilómetros de Progreso para tratar de usar el agregado más denso de los tres sin importante los costos de traslado como sucedió en el caso del cemento.
En relación al recubrimiento de concreto que se le dejo al acero de refuerzo en pilas y cabezales, este fue de 10 cm, siendo que en puentes normales estos recubrimientos de concreto son del orden de entre 3 y 5 cm.
Adicional a la alta calidad de concreto utilizado se le aplicó un recubrimiento al acero de refuerzo de tipo polimérico/cerámico con inhibidor de corrosión como segunda protección del acero contra la corrosión. Por último comentaron que se colocó una barrera hidrofóbica en la superficie de las pilas y cabezales ya fabricados que penetra hasta 5mm de profundidad en el concreto para sellar micro fisuras y poros superficiales evitando así la penetración de agua o cloruros en estos elementos estructurales.
Durante la plática se explicó que la cimentación de la estructura fue diseñada para poder soportar cargas de tráiler de 75 toneladas uno en cada carril o de cargas especiales hasta de 200 toneladas.
Debido a que los estudios de mecánica de roca que se realizaron durante la generación del proyecto ejecutivo demostraron que la roca en la zona del nuevo viaducto era poco resistente y con muchas hoquedades o cavernas, se decidió perfora la roca de baja resistencia para que las pilas funcionen por fricción con la misma roca.
Para finalizar la reunión destacaron que el Viaducto está siendo construido con la más alta tecnología de concreto que considera no solo la resistencia de comprensión sino la impermeabilidad a los agentes agresivos como el agua y el cloruro. Para esto se utilizaron aditivos químicos al
concreto de última generación como el caso de la microsilice que ayuda a disminuir la porosidad del concreto, o el policarboxilato que disminuye el agua de mezclado y llega a relaciones agua/ cemento por debajo de 0.32 y esto implica resistencias mecánicas de concreto compresión por arriba de los 600 kg/cm2.
El representante de la CMIC destacó la importancia de conseguir la resistencia del concreto de 600 kg/m3, ya que una resistencia de 400 kg/ m3 sería suficiente para este tipo de obra sin embargo y a pesar de la complejidad se logró una resistencia mucho mayor, así mismo el secretario de obras públicas comentó que considerar el concreto con las características antes mencionadas garantiza condiciones de integridad de la estructura en un ambiente tan agresivo como el que prevalece en la zona y por último el delegado de la PROFEPA recalcó que lo que va de la obra cumple con todo los requerimientos ambientales definido en el manifiesto autorizado por la SEMARNAT.
Los participantes agradecieron la invitación a esta reunión ya que tienen información suficiente para corroborar que los trabajos realizados en el proyecto “Viaducto Alterno” cumple con las especificaciones y características adecuadas para un funcionamiento adecuado y duradero.
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